Ndeleng Njobo

Loading...

ngolak-ngalik data

Memuat...

Minggu, 06 Juni 2010

SISTEM KEMUDI DENGAN POWER STEERING TIPE RACK AND PINION

LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN
DI CV. KARYA MINA PUTRA REMBANG






SISTEM KEMUDI DENGAN POWER STEERING
TIPE RACK AND PINION
PADA HINO JUMBO RANGER
Disusun Dalam Rangka Penyelesaian Tugas Mata Kuliah Praktek Industri


Disusun Oleh:
Nama : Teguh Y. Setiawan
NIM : 5250307013
Program Studi : Teknik Mesin
Jurusan : Teknik Mesin

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2010
HALAMAN PENGESAHAN


Laporan praktek kerja lapangan ini telah disetujui dan disahkan oleh pihak Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri Semarang dan pihak CV. Karya Mina Putra untuk memenuhi mata kuliah Praktek Industri tahun akademik 2009/2010 pada:
hari : ………………….
Tanggal : ………………….

Dosen Pembimbing Pembimbing Lapangan


Danang Dwi S. S.T, M.T Joko Haryanto
NIP.197811052005011001

Mengetahui,

Ketua Jurusan Teknik Mesin



Drs. Wirawan Sumbodo, M.T
NIP. 196601051990021002
NIP. 13052994 Kepala Divisi Bengkel dan Transportasi CV. Karya Mina Putra



Sudaryono

ABSTRAK

TEGUH YUNI SETIAWAN, 2010. Sistem Kemudi dengan Power Steering Tipe Rack And Pinion pada Hino Jumbo Ranger. Teknik Mesin D3. Fakultas Teknik. Universitas Negeri Semarang.

Laporan praktek kerja lapangan ini bertujuan untuk mengkaji kontruksi, cara kerja dan gangguan-gangguan serta cara mengatasi gangguan dan kerusakan yang terjadi pada sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion. Kerja power steering adalah dengan cara membantu memperingan beloknya roda depan dengan sistem hidrolis. Sistem power steering bekerja mengandaikan tekanan fluida, sehingga menghasilkan momen yang besar. Sistem power steering ini mempunyai beberapa komponen utama yang yang terdiri dari tangki reservoir, vane pump, gear hook, power piston, steering gear, pipa-pipa fluida dan selang-selang fleksibel. Power steering ada dua macam yang dipakai pada kendaraan-kendaran beru maupun komersil yaitu Power steering Tipe Reculating ball dan Power steering Tipe Rack and pinion.
Berdasarkan dari laporan praktek kerja lapangan yang dibuat dalam pembuatan media pembelajaran sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion, maka penulis mengambil judul “SISTEM KEMUDI DENGAN POWER STEERING TIPE RACK AND PINION PADA HINO JUMBO RANGER”.
Kesimpulan yang didapat dari sistem kemudi bahwa sistem kemudi memerlukan adanya sistem power steering yang dapat meringankan dalam mengemudi. Walaupun pada saat sistem power steering mengalami kerusakan, mobil masih dapat dikendalikan secara manual (tanpa power steering). Adapun gangguan yang sering terjadi pada sistem kemudi dengan power steering adalah kemudi berat, gerak bebas kemudi terlalu besar, melayang (wandering), kendaraan naik kesalah satu arah selama pengemudian mormal, dan roda kemudi shimmy. Cara mengatasi gangguan-gangguan diatas yaitu tetapkan tekanan, ukuran dan balance roda stel ketegangan belt. periksa busa, level minyak dan perbaiki steering lingkage. setel FWA (camber. caster. dan toe angel), perbaiki bearing dan gerakan roda kemudi, ganti ball join dan king pin yang sudah aus dan penyetelan rem. tetapkan tinggi kendaraaa ganti shock absorber yang sudah cacat atau rusak. perbaiki atau ganti suspensi spring. ganti suspensi arm yang sudah bengkok atau rusak. Saran untuk perawatan dan pengembangan sistem power steering minyak power steering dalam reservoir tank harus dikontrol agar tidak terlambat dalam pengisian yang mengakibatkan kemasukan udara dalam sistem.




MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO
† “ Tidak ada sesuatu yang lebih menyenangkan dari pada menimbulkan senyum pada wajah orang lain, terutama pada wajah orang yang kita cintai.” (Ams 1902)
† “ Jika engkau tidak memahami sahabatmu dalam semua kondisi, maka engkau tidak akan pernah memahaminya.” (Kahlil Gibran)
 “ Janganlah melihat dari apa yang dimilikinya, tapi lihatlah siapa dirinya.” (Ams 1902)


PERSEMBAHAN
Laporan ini saya persembahkan kepada:
1. Bapak dan ibu tercinta yang selalu mendoakanku.
2. Adikku Rina, Anna dan Candra yang aku sayangi.
3. Semua teman-teman D3 Teknik Mesin Angkatan 2007.
4. Temanku Pamungkas, Zuntarno, Dony, Syafaat, dan Teguh Riyadi yang selalu membantuku dalam suka dan duka.
KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan karuniaNya sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan praktek kerja lapangan dengan judul “ Sistem Kemudi dengan Power Steering tipe Rack And Pinion pada Hino Jumbo Ranger”.
Laporan Praktek kerja lapangan ini adalah rangkaian dari praktek industri yang telah dilakukan penulis di CV. KARYA MINA PUTRA. Tujuan dari penulisan laporan ini adalah untuk persyaratan kelulusan mata kuliah praktek industri yang wajib ditempuh oleh mahasiswa Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang. Dengan melaksanakan praktek kerja lapangan diharapkan mahasiswa dapat menerapkan ilmu yang diperoleh dibangku kuliah pada pekerjaan-pekerjaan di industri yang berkaitan dengan dunia Teknik Mesin, dan juga menambah pengalaman mahasiswa.
Penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu penulis sejak awal hingga terselesaikannya laporan ini. Dan dalam kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Drs. Abdurrahman, M.Pd, Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.
2. Bapak Drs. Wirawan Sumbodo, M.T, Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri Semarang.
3. Bapak Danang Dwi Saputro, S.T, M.T, yang telah membimbing dan memberikan dorongan pada penulis dalam menyusun laporan praktek kerja lapangan.
4. Bapak H. Muhammad Tuchem, kepala personalia CV. Karya Mina Putra.
5. Bapak Sudaryono, kepala divisi bengkel dan transportasi CV. Karya Mina Putra yang telah memberikan izin untuk melaksanakan praktek kerja lapangan.
6. Bapak Joko Haryanto, pembimbing lapangan yang telah membantu dalam pelaksanaan praktek kerja lapangan.
7. Seluruh mekanik dan karyawan CV. Karya Mina Putra yang telah membantu dalam kegiatan praktek di bengkel.
8. Kedua orang tua yang selalu memberikan doa dan dorongan kepada penulis sehingga praktek kerja lapangan berjalan dengan lancer.
9. Semua pihak yang telah membantu dalam pelaksanaan praktek kerja lapangan dan dalam penyusunan laporan ini baik yang terlibat langsung maupun tidak langsung.
Mengingat kekurangan yang ada pada laporan ini, penulis mengharapkan saran dan kritik yang membangun untuk kesempurnaan laporan dimasa yang akan datang. Semoga laporan ini bermanfaat bagi penulis khususnya dan pembaca pada umumnya.
Semarang, Maret 2010


Penulis


DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL i
LEMBAR PENGESAHAN ii
ABSTRAK iii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN iv
KATA PENGANTAR v
DAFTAR 1SI vii
DAFTAR GAMBAR x
DAFTAR TABEL xi
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar belakang masalah 1
B. Permasalahan 3
C. Tujuan dan manfaat praktek kerja lapangan 3
D. Tempat dan pelaksanaan praktek kerja lapangan 5
E. Tinjauan umum perusahaan 7
1. Sejarah Perusahaan 7
2. Struktur Organisasi 8
3. Kedisiplinan 10
4. Keselamatan Kerja 10
BAB II SISTEM KEMUDI DENGAN POWER STEERING TIPE RACK AND PINION PADA HINO JUMBO RANGER
A. Landasan Teori 12
1. Sistem Kemudi 12
2. Sistem Power Steering 13
B. Konstruksi Sistem Power Steering tipe Rack And Pinion 13
1. Gear housing 14
2. Power silinder 15
3. Katup rotary 16
4. Vane pump 21
5. Reservoir tank 22
6. Pump body 22
7. Flow control valve 22
8. Peralatan idle - up 23
C. Prinsip Kerja Power Steering 24
1. Posisi Netral 25
2. Pada Saat Membelok 25
D. Cara Kerja Koponen Bagian Dalam Sistem Kemudi 26
1. Vane pump 26
2. Flow control valve dengan control spool 27
3. Relif valve 30
E. Trouble Shooting Pada Sistem Kemudi 31
1. Kemudi berat 31
2. Gerak bebas kemudi terlalu besar 32
3. Melayang (Wandering) 34
4. Kendaraan naik kesatu sisi 35
5. Roda kemudi shimmy 37
BAB III PENUTUP
A. Simpulan 39
B. Saran 40
DAFTAR PUSTAKA 41
LAMPIRAN

















DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion 12
Gambar 2. Sistem kemudi manual tipe rack and pinion 13
Gambar 3. Komponen sistem kemudi dengan power steering 14
Gambar 4. Komponen gear housing dan power silinder 15
Gambar 5. Kontruksi rotary valve 17
Gambar 6. Pengaturan sirkuit minyak 18
Gambar 7. Rotary valve posisi netral 19
Gambar 8. Rotary valve posisi belok kanan 20
Gambar 9. Rotary valve posisi belok kiri 21
Gambar 10. Vane pump 23
Gambar 11. Peralatan idle up 24
Gambar 12. Posisi netral 25
Gambar 13. Posisi belok 26
Gambar 14. Mekanisme kerja vane pump 27
Gambar 15. Flow control valve dengan control spool 28
Gambar 16. Cara kerja flow control valve saat kecepatan rendah 29
Gambar 17. Cara kerja flow control valve saat kecepatan sedang 30
Gambar 18. Cara kerja flow control valve saat kecepatan tinggi 30
Gambar 19. Relief Valve 31


DAFTAR TABEL

Tabel 1. Trouble shooting kemudi berat 32
Tabel 2. Trouble shooting gerak bebas kemudi terlalu besar 32
Tabel 3. Trouble shooting melayang (Wandering) 34
Tabel 4. Trouble shooting kendaraan naik kesatu sisi 35
Tabel 5. Trouble shooting roda kemudi shimmy 30
















BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah
Dunia industri dalam era globalisasi sekarang ini mengalami perkembangan dan kemajuan yang sangat pesat seiring dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Namun yang patut di sayangkan adalah dunia pendidikan formal mengalami ketertinggalan cukup jauh dari dunia industri. Untuk mengurangi ketertinggalan ini maka dunia pendidikan harus melakukan pembenahan terutama dalam bidang kurikulumnya. Universitas Negeri Semarang (UNNES) terutama Jurusan Teknik Mesin mewajibkan mahasiswa untuk meleksanakan praktek kerja lapangan di dunia industri dengan bobot 2 SKS.
Dalam pelaksanaan praktek kerja lapangan, mahasiswa diwajibkan membuat laporan untuk memenuhi nilai mata kuliah praktek industri. Praktek kerja lapangan ini bertujuan untuk menerapkan teori yang didapatkan dibangku perkuliahan. Laporan ini diharapkan dapat meningkatkan pengetahuan bagi mahasiswa yang melaksanakan praktek serta memberikan gambaran tentang pelaksanaan praktek kerja di perusahaan. Dengan adanya praktek industri ini diharapkan mahasiswa mampu mengatasi tuntutan dari dunia kerja yang sesungguhnya.
Perkembangan teknologi yang semakin cepat mendorong manusia untuk selalu mempelajari ilmu pengetahuan dan teknologi. Dalam dunia otomotif khususnya dalam mobil dikenal berbagai macam sistem yang bekerja. Sistem-sistem itu bekerja saling berkaitan antara satu dengan yang lain, sehingga jika salah satu dari sistem mengalami kerusakan atau diganti dengan komponen yang tidak sesuai, maka akan mempengaruhi kerja sistem yang lain. Sistem power steering pada kemudi mobil berfungsi untuk menyempurnakan kenyamanan pada pengemudi. Pada kendaraan angkutan barang mempunyai ban lebar dengan beban kendaraan yang besar, sehingga mengakibatkan bidang singgung ban dengan permukaan jalan bertambah besar, sehingga mengakibatkan tenaga yang dibutuhkan untuk mengemudikan kendaraan menjadi bertambah besar.
Usaha memutar kemudi dapat dikurangi dengan memperbesar perbandingan gigi (gear ratio) pada sistem kemudi, tetapi ini akan mengakibatkan usaha untuk memutar roda kemudi semakin besar pada saat kendaraan berbelok, terutama pada belokan tajam. Oleh karena itu, agar usaha dalam pengemudian kecil, diperlukan suatu sistem bantuan kemudi yang disebut power steering (steering assist device). Power steering biasanya digunakan pada kendaraan besar, tetapi sekarang juga digunakan pada mobil-mobil penumpang yang berukuran kecil.
Power steering ini diciptakan untuk memperingan dan memberi kenyamanan pengemudi dalam mengemudi. Sistem power steering ini menggunakan fluida untuk memperoleh momen yang besar dalam menekan, sehingga dalam pengemudian menjadi ringan. Untuk mobil-mobil modern sekarang ini apabila sistem kemudinya tidak memakai power steering, saat belokan tajam atau membanting stir secara mendadak, akan rnengakibatkan usaha pengemudi dalam mengemudikan menjadi besar. Hal ini akan berpengaruh pada kenyamanan dan keselamatan pengemudi dan penumpang lainnya.
Berdasarkan latar belakang masalah di atas, maka diambil judul “Sistem Kemudi dengan Power Steering tipe Rack and Pinion pada Hino Jumbo Ranger”.
B. Permasalahan
Permasalahan yang diangkat dalam penulisan laporan praktek industri dengan judul “Sistem Kemudi dengan Power Steering tipe Rack and Pinion pada Hino Jumbo Ranger” adalah untuk mengetahui lebih mendalam tentang sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion dan gangguan-gangguan yang sering terjadi pada sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion khusunya pada kendaraan angkutan barang Hino Jumbo Ranger, yang meliputi:
1. Bagaimana kontruksi dan sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion.
2. Bagaimana cara kerja sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion.
3. Bagaimana gangguan yang sering terjadi pada komponen-komponen sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion dan cara memperbaiki kerusakan-kerusakan berdasarkan analisis dan kerusakan yang terjadi.
C. Tujuan Dan Manfaat Praktek Kerja Lapangan
Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam melaksanakan praktek kerja lapangan ini adalah :

a. Tujuan umum
1. Mengenal perusahaan sehingga dapat membawa situasi pengalaman dari perusahaan ke dalam kampus.
2. Mahasiswa dapat pengalaman kerja yang relevan untuk bekal pada saat di dunia kerja.
3. Dalam pelaksanaan PKL ini peserta didik diharapkan dapat memperoleh peningkatan kemampuan, potensi, keterampilan dan wawasan dalam bidang otomotif.
4. Mengenal situasi kerja kepada mahasiswa khususnya pada bidang otomotif di suatu perusahaan atau instansi tersebut.
b. Tujuan khusus
1. Mengenal situasi kerja yang terdapat pada suatu perusahaan khususnya bidang otomotif di CV. KARYA MINA PUTRA.
2. Mengetahui dan menguasai situasi dan kondisi kerja di CV. KARYA MINA PUTRA khususnya dan dunia industri pada umumnya.

c. Manfaat Praktek Kerja Lapangan
1. Mengetahuai gambaran penerapan teori-teori yang telah didapat di bangku kuliah dengan pelaksanaanya.
2. Menambah pengalaman kerja demi kesiapan mahasiswa untuk masuk ke dunia kerja khususnya, dan masyarakat pada umumnya.
3. Sebagai sarana pengabdian masyarakat serta negara khususnya dalam bidang pendidikan dalam rangka mencerdaskan bangsa.
4. Memperoleh sumber daya manusia atau tenaga kerja sementara dengan kualifikasi yang sesuai dengan tuntunan dibidangnya.
5. Memperoleh masukan objektif yang dapat dipertanggungjawabkan secara akademik, guna peningkatan produtifitas perusahaan.
6. Merupakan salah satu evaluasi dalam pencapaian materi yang telah dikuasai mahasiswa.
7. Dapat menjalin hunbungan kerja sama dengan pihak perusahaan.
8. Dapat mewakili eksistensi program studi.
9. Memperoleh informasi dari perusahaan tentang lapangan kerja serta kualifikasi tentang kerja yang dibutuhkan.
D. Tempat dan Pelaksanaan Praktek Kerja Lapangan
1. Tempat Atau Lokasi Perusahaan
CV. Karya Mina Putra Rembang terletak di pinggir jalan pantura, tepatnya di Dk. Matalan , Ds. Purworejo, Kec. Kaliori, Kab. Rembang. Adapun lokasi perusahaan adalah sebagai berikut:

Ke Kota Rembang

Dk. matalan


U

JL. Pantura
Ds. Tasikharjo

Gambar 1. Denah lokasi CV. Karya Mina Putra Rembang
2. Pelaksanaan Praktek Kerja Lapangan
Sebelum melaksanaan praktek kerja lapangan, terlebih dahulu mencari tempat pelaksaan PKL, dalam hal ini yaitu CV. Karya Mina Putra Rembang memberikan tempat untuk PKL. Adapun pelaksaan PKL di CV. Karya Mina Putra Rembang dimulai tanggal 8 Februari – 11 Maret 2010.
E. Tinjauan Umum Perusahaan
1. Sejarah perusahaan
CV. Karya Mina Putra Rembang berdiri sejak tahun 1994 menjalankan berbagai usaha dalam bidang jasa yang meliputi perdagangan hasil laut, tepung ikan, hasil bumi dll. Sejak awal berdirinya, perusahaan ini berkembang dengan pesat dengan pemasaran dan control usaha yang kuat. Wilayah pemasarannya meliputi Pulau Jawa, Bali, Madura, Sumatera, Sulawesi dan Kalimantan, serta pemasaran di luar negeri seperti China, Korea, Malaisia, Singapura, Srilanka dan beberapa negara di Eropa.
Pada 1994 perusahaan ini masih berbentuk UD. Karya Mina Putra yang didirikan oleh H. Moch. Salim dengan awal usaha perdagangan hasil laut olahan, dengan wilayah pemasaran Rembang, Pati dan sekitarnya. Pada tahun 1996 perusahaan ini memperluas wilayah pemasaran, yaitu di dalam negeri meliputi Pulau Jawa, Bali, Madura dan Sumatera, sedangkan luar negeri meliputi China, Korea dan Srilanka. Pada tahun 2000 status perusahaan dirubah dari UD menjadi CV dengan pendiri H. Moch. Salim dan H. Moch. Nur Achlis dengan menanamkan modal masing-masing 75% dan 25%. Pada tahun 2005 sampai sekarang pemasarannya meliputi Jawa Tengah, Jawa Barat, Jawa Timur, Sumatera, Sulawesi, Bali dan Kalimantan. Sedangkan pasar luar negeri meliputi China, Korea, Jepang, Malaisia,
Singapura dan Srilanka.
2. Struktur Organisasi
CV. Karya Mina Putra Rembang dikepalai oleh H. Moch. Nur Achlis sebagai direktur utama, sedangkan wakil direkturnya adalah H. Moch. Nur Yasin, SE dan general menejernya H. Kasnadi, SE.
Susunan organisasi CV. Karya Mina Putra Rembang terdiri dari beberapa divisi, yang masing-masing divisi dipimpin oleh kepala divisi yang bertanggung jawab penuh terhadap divisi tersebut dan reporting general manajer dan direksi, meliputi :
• Divisi Ikan Frozen
• Divisi Ikan Kering
• Divisi Ikan Basah
• Divisi Tepung Ikan
• Divisi Kapal
• Divisi Mekanik dan Mesin
• Divisi Bengkel dan Transportasi
• Divisi Atministrasi dan Logistik.



















3. Kedisiplinan.
Setiap perusahaan pasti mempunyai peraturan dan tata tertib yang harus dipahami dan patuhi sekaligus ditaati oleh para karyawannya. Begitu juga dengan CV. Karya Mina Putra Rembang semua diatur dengan baik. Jam kerja karyawan dimulai pukul 07.30 – 15.30 WIB dengan waktu istirahat pukul 12.00 – 13.00 WIB kecuali hari jumat, istirahat dimulai pukul 11.30 WIB. Bagi setiap karyawan yang tidak dapat masuk kerja harus memberitahukan terlebih dahulu sehingga kegiatan tetap bisa berlangsung dengan baik. Gaji karyawan juga diatur secara terperinci. Gaji karyawan diberikan sesuai dengan jerih payah yang dilakukannya, dengan demikian etos kerja karyawan semakin tinggi sehingga perusahaan tidak dirugikan.
4. Keselamatan Kerja
Keselamatan kerja merupakan hal yang sangat penting dan perlu diperhatikan oleh semua pihak, baik itu oleh mekanik maupun oleh perusahaan. Keselamatan kerja merupakan tanggung jawab bersama dari semua pihak yang terlibat di dalamnya. Oleh karena itu, selain sarana dan prasarana keselamatan kerja yang disediakan oleh pihak perusahaan, karyawan dituntut disiplin dan bertanggung jawab dalam melaksanakan ketentuan yang berlaku. Sarana pendukung tercapainya keselamatan bagi karyawan meliputi:
a. Ruang bengkel yang luas dan memenuhi syarat kesehatan.
b. Adanya peralatan pemadam kebakaran pada tempat strategis sehingga mudah dijangkau.
c. Penempatan Sumber Daya Manusia SDM sesuai kemampuannya.




















BAB II
SISTEM KEMUDI DENGAN POWER STEERING
TIPE RACK AND PINION PADA HINO JUMBO RANGER
A. Landasan Teori
1. Sistem Kemudi
Sistem kemudi mempunyai fungsi untuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokkan roda depan. Bila roda kemudi diputar, steering coloum akan meneruskan tenaga putarannya ke steering gear. Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan momen yang lebih besar untuk menggerakan roda depan melalui steering linkage.
Tipe sistem kemudi yang banyak digunakan sekarang adalah recirculating ball untuk mobil penumpang dan rack and pinion untuk mobil angkutan barang.







Gambar 1. Sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion


2. Sistem Power Steering
Sistem power steering memiliki sebuah boster hidrolis dibagian tengah dengan tujuan agar mekanisme kemudi menjadi lebih ringan. Dalam keadaan normal berat putaran roda kemudi adalah 2-4 kg ( Step 1, 1995: 5-34). Sistem ini dirancang untuk mengurangi usaha pengemudian dalam keadaan kendaraan melaju dalam kecepatan rendah maupun kecepatan tinggi.
B. Kontruksi Sistem Power Steering Tipe Rack and Pinion
Sistem power steering konstruksinya tidak jauh beda dengan sistem kemudi manual dengan komponen steering wheel (roda kemudi), Steering column (batang kemudi) dan steering linkage, hanya ditambah mekanis hidrolis yang bertujuan membantu mendorong piston pada power silinder. Untuk tipe rack and pinion ini mempunyai komponen-komponen yang penting yaitu gear housing, power silinder, control valve dan vane pump.







Gambar 2. Sistem kemudi manual tipe rack and pinion
(Sumber. Toyota Astra Motor, 1995 5-27)








Gambar 3. Komponen sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion.
(Sumber. Toyota Astra Motor, 1994:)

Komponen-komponen power steering sebagai berikut:
1. Gear Housing
Gear housing pada power steering menggunakan roda gigi tipe rack and pinion. Dimana steering pinion bagian ujung pada poros utama kemudi bersinggungan dengan steering rack, sehingga pada saat steering wheel diputar dan diikuti shaft pinion akan menggerakkan steering rack kekiri atau kekanan. Gerakan steering rack diteruskan rack end dan tie rod end ke roda depan kiri dan kanan.
Roda gigi rack and pinion mempunyai keuntungan sebagai berikut:
1) Konstruksinya sederhana, ringan karena gear box kecil dan rack end sebagai steering linkage.
2) Gigi reduksinya lebih besar maka momen untuk menggerakkan roda lebih ringan.
3) Persinggungan giginya langsung sehingga respon pengemudian sangat tajam.
4) Rakitan steering tertutup sehingga tidak memerlukan perawatan.












Gambar 5. Komponen gear housing dan power silinder.
(Sumber. Toyota Astra Motor, 1994 63)

2. Power Silinder
Power silinder adalah tempat piston bekerja dan ditempatkan pada rack, rack bergerak karena tekanan minyak yang dihasilkan oleh tekanan vane pump yang bekerja pada power piston. Kebocoraan minyak dicegah oil seal pada kedua ruangan silinder dan bagian ujung power cylinder juga dicegah oil seal untuk mencegah kebocoran fluida. Minyak yang digunakan dextron dengan SAE 10. Steering wheel dihubungkan dengan steering main shaft untuk menggerakkan control valve.
Pada saat steering wheel dalam posisi lurus control valve pada posisi netral sehingga minyak dan vane pump tidak bekerja dikedua ruangan tetapi dialirkan ke reservoir tank. Jika steering wheel diputar kesalah satu arah, maka control valve merubah saluran fluida sehingga vane pump bekerja kesalah satu ruangan dan minyak pada salah satu ruangan akan kembali ke reservoir tank.
Tipe rack and pinion yang mengatur perubahan saluran ada dua macam alat, yaitu spool valve dan rotary valve. Pada masing-masing jenis terdapat torsion bar yang terletak diantara control vave dan pinion.
Bekerjanya control valve tergantung besarnya puntiran yang diterima torsion bar. Pada saat tidak ada tekanan minyak, torsion bar berputar sampai titik tertentu sehingga control shaft stopper langsung memutar pinion dan menggerakan rack seperti pada sistem kemudi manual (Toyota, 1994 63).
3. Katup Rotary
Arah aliran minyak dan pompa ditentukan oleh control valve (rotary valve) yang ada dalam rumah gigi (gear housing). Control valve shaft yang menerima momen dan steering wheel dengan pinion gear dihubungkan oleh pasak dan berputar bersama-sama.
Bila tidak ada tekanan minyak dari vane pump, torsion bar akan terpuntir sepenuhnya. Control valve shaft dengan pinion gear berhubungan dengan stopper, sehingga momen dari control valve diteruskan langsung ke pinion gear (Toyota 1994:64).








Gambar 5. Kontroksi rotary valve
(Sumber. Toyota Astra Motor, 1994 : 64)

Cara Kerja Pengaturan Minyak:
Pembatasan dalam sirkuit hidrolis dilakukan oleh gerakan putar dan control valve shaft dalam kaitanya dengan rotary valve. Pada saat membelok ke kanan, tekanan ditutup orifice X dan Y pada saat membelok ke kiri pembatasan dilakukan oleh orifice X’ dan Y’.
Pada saat steering wheel diputar, maka control shaft valve berputar memutarkan pinion gear melalui torsion bar. Pada saat ini control valve terpuntir berlawanan dengan pinion gear sesuai dengan gaya permukaan jalan, control valve shaft berputar hanya sebatas puntiran dan bergerak ke kiri atau ke kanan mengikuti rotary valve. Akibatnya, orifice X dan Y (X’dan Y’) terbentuk dan perbedaan tekanan hidrolis terjadi pada ruang silinder kiri atau kanan.
Dengan cara ini putaran control valve melakukan perubahan saluran untuk merubah pengaturan tekanan minyak. Minyak dalam vane pump dan lingkaran luar rotary valve akan kembali ke tangki reservoir melalui celah antara torsian bar dan control valve shaft (Toyota 1994 :65).







Gambar 6. Pengaturan sirkuit minyak.
(Sumber. Toyota Astra motor, 1994 : 65)
a) Posisi Netral
Selama control valve shall dan katup rotary (rotary valve) tidak berputar, maka dalam posisi netral. Posisi ini terjadi saat berjalan lurus tanpa memutar roda kemudi. Minyak yang dialirkan dari pompa kembali ke tangki reservoir melalui lubang D pada ruang D. Ruangan sebelah kiri dan kanan dalam silinder mulai bertekanan tetapi keduanya tidak ada perbedaan maka tidak terjadi bantuan power steering (Toyota 1994 :72)













Gambar 7. Rotary valve posisi netral
(Sumber. Toyota Astra Motor, 1994: 72)
b) Posisi Belok Kanan
Pada saat membelok kekanan, Torsian bar terpuntir dan control valve berputar kekanan. Minyak dan pompa ditahan oleh orifice X dan Y dari edge untuk menghentikan aliran kelubang C dan D. Akibatnya minyak mengalir kelubang B ke sleeve B dan kemudian ke silinder kanan, menyebabkan rack pinion bergerak ke kekiri dengan bantuan power steering. Pada saat bersamaan minyak dari ruang silinder kiri kembali ke reservoir tank melalui sleeve C- lubang C- lubang D ruang D.











Gambar 8. Rotary valve Posisi belok kanan
(Sumber. Toyota Astra Motor, 1994: 73)


c) Posisi Belok Kiri
Sama halnya dengan membelok ke kanan, kendaraan membelok ke kiri torsian bar terpuntir dan control shaft berputar ke kiri. Minyak yang dialirkan dari pompa ditahan oleh orifice X’ dan Y’ dan menutup aliran ke lubang B dan D. Akibatnya minyak mengalir dari lubang C ke Sleeve C dan kemudian ke ruang silinder kiri memberikan bantuan power steering. Pada waktu yang sama, minyak pada silinder kanan mengalir kembali ke reservoir tank melalui sleeve C- lubang B- lubang D- ruang D.










Gambar 9. Rotary valve Posisi belok kiri
(Sumber. Toyota Astra Motor, 1994: 74)
4. Vane Pump
Vane pump adalah bagian utama dari system power steering berfungsi menghasilkan tekanan tinggi dan debit yang besar. Vane pump juga berfungsi untuk mengatur jumlah aliran fluida yang diperlukan sesuai dengan putaran mesin, dilengkapi dengan idle up untuk mencegah kondisi mesin tidak mati pada saat steering wheel di putar maksimal. Vane pump termasuk jenis pompa rotary. Pompa rotary ini digunakan vane yang berbentuk sliding blide, karena didalam rotornya berbentuk blide yang bekerja karena gaya sentrifugal (putar) dan tipe ini banyak digunakan pada power steering. Adapun komponen yang ada dalam vane pump adalah:


5. Reservoir Tank
Reservoir tank berfiingsi untuk tampungan fluida power steering. Penempatan reservoir dapat disatukan dengan pump body dan dapat terpisah, dengan penambahan pipa penyambungan.
Tutup tangki dilengkapi dengan stick ukur yang berfungsi mengetahui jumlah fluida pada tangki, apabila ketinggian minyak kurang dari tanda yang ditentukan maka ada udara yang masuk pada sistem tersebut, akan mengurangi kerja dari pompa atau kerja pompa menjadi tidak normal.
6. Pump Body
Pump body adalah rumah dari rotor blade dan pompa digerakan oleh puli poros engkol mesin dengan drive blet, dan mengalirkan tekanan fluida ke gear housing. Volume fluida dari pompa adalah sebanding dengan putaran mesin, banyaknya minyak yang dialirkan ke gear housing akan diatur oleh flow control valve sehingga bila kelebihan fluida akan dialirkan ke sisi hisap (suction side).
7. Flow Control Valve
Katup pengaturan aliran (Flow Control Valve) mengatur volume aliran minyak dari pompa ke gear housing dan menjaga agar volumenya tetap pada rpm pompa yang berubah-ubah. Sekarang banyak pompa power steering yang menggunakan control spool bersama dengan flow control valve untuk menurunkan volume aliran minyak pada saat pompa mencapai kecepatan tertentu. Jenis tersebut sering disebut rpm sensing type power steering. Dengan tujuan memperoleh gaya kemudi yang sesuai meskipun mobil dikemudikan dengan kecepatan tinggi.
Pompa power steering juga mempunyai relief valve yang dipasang didalam flow control valve untuk mengatur tekanan minyak maksimum. Tekanan maksimum tercapai pada saat roda kemudi diputar sepenuhnya kekiri atau kekanan, kemudian control valve menutup rapat saluran balik (return port).







Gambar 10. Vane pump.
(Sumber. Toyota Astra Motor, 1994:56)
8. Peralatan Idle- Up
Pompa memproduksi tekanan maksimum, bila roda kemudi diputar sepenuhnya kekiri atau kekanan sehingga pompa memperoleh beban maksimum yang mengakibatkan penurunan rpm idle mesin. Untuk mengatasi masalah ini, kendaraan dilengkapi peralatan idle-up yang bekerja menaikan rpm mesin pada saat pompa memperoleh beban maksimum.











Gambar 11. Peralatan Idle up.
(Sumber. Toyota Astra Motor, 1994: 58)
C. Prinsip Kerja Power Steering
Prinsip kerja Power Steering dan sistem kemudi yang menggunakan peralatan hidrolis adalah bekerja untuk meringankan pengemudian, adapun sumber tenaganya berasal dari pompa yang menggunakan putaran mesin.
Pompa pada power steering yang digerakkan mesin bertujuan membangkitkan tekanan fluida. Fluida yang bertekanan, menekan torak dalam power silinder yang membantu tenaga gerak pada pinion dan batang rack. Besarnya tenaga bantu yang dihasilkan, tergantung pada tekanan hidrolis yang bekerja pada torak. Oleh karena itu diperlukan tenaga pengemudian yang besar, maka tekanan harus ditingkatkan. Tekanan fluida ini diatur oleh katup pengontrol (control valve) yang dihubungkan dengan steering main shaft. Katup pengontrol (control valve) menurut cara kerjanya dibedakan menjadi dua, yaitu:
1) Posisi Netral (Lurus)
Minyak dan pompa dialirkan ke katup pengontrol (controll valave). Bila katup pengontrol berada pada posisi netral, semua minyak akan mengalir melalui katup pengontrol keseluruh relief port dan kembali ke pompa. Pada saat ini tidak terbentuk tekanan dan tekanan pada kedua sisi torak sama, torak tidak akan bergerak kemanapun (Toyota 1994 : 54).







Gambar 12. Posisi netral.
(Sumber. Toyota Astra Motor, 1994: 54)
2) Pada Saat Membelok
Pada saat poros utama kemudi (steering main shaft) diputar kesalah satu arah, maka katup pengontrol juga akan bergerak menutup kesalah satu saluran minyak. Saluran yang lain akan terbuka dan terjadi perubaban volume aliran minyak dan akhirnya terbentuk tekanan. Pada kedua sisi torak akan bergerak ke sisi yang bertekanan lebih rendah sehingga minyak yang berada dalam ruangan tersebut dialirkan ke pompa melalui katup pengontrol (Toyota 1994: 54).





Gambar 13. Posisi belok.
(Sumber. Toyota Astra Motor 1994 54)

D. Cara kerja komponen bagian dalam sistem kemudi tipe rack and pinion
1. Vane Pump
Rotor berputar dalam cam ring yang diikatkan pada rumah roda gigi pompa (pump housing). Pada rotor terdapat alur, dalam alur dipasang vane plate. Keliling bagian luar rotor berbentuk lingkaran tetapi permukaan bagian dalam cam ring berbentuk oval dan membedengan cam ring. Vane plate menyekat celah tersebut dan membentuk ruang minyak.
Vane plate terdorong merapat kepermukaan bagian dalam cam ring karena gaya sentrifligal dan tekanan fluida pada bagian belakang vane plate akan membentuk seal sehingga terjadi tekanan minyak. Pada saat rotor berputar, kapasitas minyak akan membesar dan mengecil untuk melakukan pemompaan. Saat hisap ruangan fluida akan membesar sehingga fluida dan reservoir akan tertekan keruangan fluida melalui saluran hisap. Pada saat ruangan fluida menyempit pada sisi luar, bila mencapai nol maka fluida terhisap keruangan melalui ruangan keluar melalui saluran luar. Untuk satu kali putaran terjadi dua kali pengisapan dan pengeluaran fluida (Toyota 1994 :59).






Gambar 14. mekanisme kerja vane pump
(Sumber. Toyota Astra motor, 1994 :59)

2. Flow Control Valve Dan Control Spool
Volume pengeluaran minyak dan vane pump akan bertambah sebanding dengan kenaikan putaran mesin. Besarnya steering assist yang diberikan power piston ke gear housing ditentukan oleh volume minyak dari pompa. Bila rpm naik, maka volume aliranya semakin besar dan akibatnya diperlukan usaha kemudi yang lebih kecil.
Oleh karena itu, fungsi flow control valve adalah untuk mempertahankan aliran minyak dari pompa agar konstan meskipun rpm mesin berubah-ubah, saat kendaraan berjalan dengan kecepatan tinggi dan tekanan ban berkurang sehingga dibutuhkan usaha pengemudian yang lebih kecil. Singkatnya, volume aliran minyak dan pompa ke gear housing dikurangi selama pengendaraan pada kecepatan tinggi dan tidak ada bantuan pada power steering. Volume pcngeluaran dan pompa akan bertambah bila kecepatan pompa bertambah tetapi aliran minyak ke gear housing dikurangi. Ini berlaku pada rpm tinggi pada power steering yang mempunyai flow control valve dengan control spool.





Gambar 15. Flow control valve dengan control spoo1.
(Sumber. Toyota Astra Motor, 1994 : 60)

a. Selama Kecepatan Rendah
Tekanan pompa P1 dialirkan ke sebelah kanan flow control valve dan P2 dialirkan kesebelah kiri setelah melewati orifice 1 dan 2. Perbedaan tekanan antara P2 dan P1 akan semakin besar bila kecepatan rpm mesin bertambah. Bila perbedaan tekanan P1 dan P2 mampu mengalahkan tegangan pegas (A) pada flow control valve, maka flow control valve akan bergerak ke kiri. Ini membuka saluran pada sisi hisap pompa (pump suction side), sehingga minyak akan kembali ke sisi hisap pompa. Dengan cara ini, volume aliran minyak ke gear housing diatur 6,61 /menit (Toyota 1996 : 61).




Gambar 16. Cara kerja flow control valve saat kecepatan rendah
(Sumber. Toyota Astra Motor, 1996:61)
b. Selama Kecepatan Sedang
Tekanan pengeluaran P1 dialirkan ke sebelah control spool. Bila pompa berputar di atas 1250 rpm, maka tekanan P1 mengalahkan tegangan pegas (B) dan mendorong control spool ke kanan sehingga volume minyak yang melalui orifice 2 akan berkurang dan menyebabkan penurunan tekanan P2. Akibatnya, perbedaan tekanan antara P1 dan P2 bertambah. Sebagai akibatnya, flow control valve bergerak sendiri sehingga minyak kembali ke sisi hisap pompa (pump suction side) dan menurunkan tekanan volume aliran minyak yang menuju gear housing. Dengan kata lain, bila control spool bergerak ke kanan, ujung spool bergerak ke arah orifice 2 menurunkan volume minyak yang mengalir melalui lubang tersebut.


Gambar 17. Can kerja flow control valve saat kecepatan sedazg,
(Suinber. Toyota An Motor, 1996 62)
c. Selama Kecepatan Tinggi
Pada saat kecepatan melampui 2500 rpm, maka control spool terdorong sepenuhnya ke kanan, menutup rapat lubang orifice No. 2. Pada saat ini, tekanan P2 ditentukan oleh banyaknya minyak yang mengalir melalui orifice No. 1. Volume aliran minyak ke gear housing diatur 3,31 / menit pada saat ini.




Gambar 18. Cara kerja flow control valve saat kecepatan tinggi.
(Sumber. Toyota Astra Motor: 1996 : 62)
3. Relief Valve
Relief Valve adalah katup pembebas yang di tempatkan pada flow control valve, yaitu bila tekanan P2 melebihi 80 kg/cm2 (bila roda diputar sepenuhnya) maka relief valve akan terbuka dan menurunkan tekanan. Pada saat tekanan P2 turun, control valve terdorong kekiri dan mengatur tekanan maksimum.





Gambar 19. Relief valve,
(Sumber. Toyota Astra Motor, 1994:63)

E. Trouble Shooting Pada Sistem Kemudi dengan Power Steering
Trouble shooting yaitu mencari penyebab gangguan yang terjadi pada sistem mesin atau alat secara sistematis agar cepat dan tepat. Begitu pula dalam penggantian komponen harus dilakukan dengan tepat dan benar karena mempengaruhi kemampuan sistem kemudi dan kenyamanan kendaraan. Pemeriksaan setiap komponen dilakukan sesuai dengan prosedur yaitu seperti dalam tabel di bawah ini dan mulai dari yang ringan sampai yang berat agar efisien waktu dan biaya.

1. Kemudi Berat
Gerakan kemudi yang berat dapat disebabkan oleh power steering unit atau tahanan power steering yang terlalu besar.
Tabel 7. Trouble shooting masalah kemudi berat.
No Gejala penyebab Langkah pemeriksaan Tindak perbaikan
1. Tekanan ban rendah
Memeriksa tekanan ban
Menepatkan dengan
Ban menambah tekanan 4,2 kg/cm2
2. Power steering belt longgar Memeriksa power steering unit, meliputi: Memeriksa power steering belt Menyetel ketegangan belt longgar dengan tekanan 10 kg.
Belt baru : 5-6 mm
Belt lama : 6-8 mm
Atau ganti jika retak
3. Kurang pelumasan
Memeriksa level minyak
Menambahkan minyak hingga Level maxsimum
4. Tuas kemudi rusak
Memeriksa tuas kemudi
Mengganti tuas kemudi
5. Kesalahan penyetelan sikap roda (Toe-in dan Chamber) Memeriksa sikap roda (Toe-in dan Chamber)
Menyetel sikap roda (Toe-in dan Chamber)

2. Gerak bebas roda kemudi terlalu besar pada saat dikemudikan
Karena pada power steering terlalu banyak sambungan maka terdapat gerakan bebas atau kelonggaran, kelonggaran yang berlebihan dari sistem tersebut akan mengakibatkan kemudi mengayun atau cenderung berbelok kesalah satu arah dan akan mengakibatkan getaran dan keausan pada komponen (khususnya ban) sehingga sistem kemudi tidak normal.
Tabel 8. Trouble shooting gerak bebas roda kemudi terlalu besar.
No Gejala penyebab Langkah pemeriksaan Tindak perbaikan
1. Banyak ruang main
(gerak bebas) dalam
steering coulumn Memeriksa steering
coulumn Memperbaiki bila perlu mengganti
2. Bantalan roda depan
aus Memeriksa secara
visual bantalan roda depan Menganti bantalan
3. Ball join dan kingpin aus Memeriksa ball join dan kingpin Mengganti
4. Main shaft dan joint
longgar/aus Memeriksa main shaft
dan joint Memperbaiki
5. Lingkage longgar Memeriksa lingkage Memperbaiki
6. Gear housing
longgar Memeriksa gear
housing Mengencangkan


Bila gerak bebas kemudi berlebihan, penyebabnya bisa berasal dari salah satu diantaranya sebagai berikut:
a) Mur roda kemudi kurang kencang.
b) Keausan pada steering gear atau penyetelan kurang tepat.
c) Lingkage joint aus.
d) Pemasangan lingkage bracket longgar.
e) Bantalan roda longgar.
f) Main shaft masih longgar.
3. Melayang (Wandering)
Wandering adalah kecenderungan posisi kendaraan tidak mengarah keposisi pengemudian. Penyebabnya yaitu gerak bebas yang terlalu besar pada sistem kemudi dan kemudi berat.
Tabel 9. Trouble shooting masalah melayang (wendering).
No Gejala penyebab Langkah pemeriksaan Tindak perbaikan
1. Tekanan ban tidak
tepat Memeriksa tekanan
ban Menepatkan tekanan
ban +/- 4,2 kg/cm2
2. Telalu longgar main shaft, joint dan gear housing Memeriksa sistem steering:
Periksa main shaft, joint dan gear housing Mengencangkan bila perlu mengganti
3. Gesekan besar pada steering lingkage Memeriksa sistem
steering, terutama
steering lingkage Mengencangkan bila perlu mengganti
4. Longgar atau kocak bearing roda Memeriksa bearing roda Mengganti
5. Boil joint dan kingpin aus memeriksa ball joint dan kingpin Mengganti
6. Suspensi arm rusak Mamerikksa suspensi arm Mengganti
7. Penyetelan frontwheel alignmen tidak tepat Memeriksa frontwheel alignmen Menyetel kembali
8. Shock absorber lemah Mameriksa shock
absorber Memperbaiki bila perlu
mengganti
9. Suspensi spring
lemah Memeriksa suspensi
spring Mengganti

4. Kendaraan naik kesatu sisi selama pengemudian normal
Kendaraan cenderung membelok kesalah satu sisi selama pengemudian lurus, hal ini disebabkan adanya tahanan gelinding (rolling resistence) yang berbeda antara roda kanan dan roda kiri.
Tabel 10. Trouble shooting masalah kendaraan narik kesalah satu sisi.
No Gejala penyebab Langkah pemeriksaan Tindak perbaikan
1. Keausan ban tidak
rata Memeriksa ban Mengganti atau
menyirkulasi
2. Tekanan ban kurang Memeriksa tekanan
ban Menepatkan tekanan
ban hingga +/- 4,2
kg/cm2
3. Penyetelan rem tidak
seimbang antara kiri
dan kanan
Memeriksa rem Manyetel kembali rem
4. Bantalan roda salah
stel atau aus Memeriksa bantalan
roda Manyetel atau
mengganti bantalan
roda
5. Pegas depan lemah atau patah
Memeriksa depan
pegas Menggantinya
6. Pegas peredam
kejut
tidak berfungsi Memeriksa
pegas
peredam kejut memperbaiki atau
menggantinya

Disamping itu kendaraan akan menarik kesalah satu sisi bila:
a) Diameter roda tidak sama, karena akan mengakibatkan putaran tidak sama.
b) Tekanan roda kiri dan kanan tidak sama, karena akan menyebabkan gaya putarnya tidak sama.
c) Penyetelan toe-in dan toe-out tidak sama.







5. Roda kemudi shimmy
Shimmy adalah roda kemudi berayun disebabkan roda depan tidak balance.
Tabel 11. Trouble shouting roda kemudi shimmy
No Gejala penyebab Langkah pemeriksaan Tindak perbaikan
1. Keausan roda tidak
rata Memeriksa keausan roda Mengganti
2. Tekanan ban tidak tepat Memeriksa tekanan
ban Menepatkan tekanan
ban hingga +/- 4,2
kg/cm2
3. Roda tidak balance Memeriksa balance roda Memperbaiki hingga balance
4. Gerak bebas roda berlebihan Memeriksa gerak bebas
roda Memperbaiki/menyetel kurang dari 30 mm
5. Bearing roda aus Memeriksa bearing roda
Mengganti
6. Ball joint dan kingpin longgar Memeriksa ball joint dan kingpin Mengganti
7. Suspensi spring
lemah Memeriksa suspensi spring Mengganti
8. Shock absorber tidak berfungsi Memeriksa shock absorber Mengganti
9. Suspense arm lemah Mameriksa suspensi arm Memperbaiki/mengganti

Shimmy sering disebabkan oleh caster yang terlalu besar, toe-in dan toe-out yang terlalu besar dan camber yang terlalu besar atau camber antara roda kanan dan kiri tidak sama.
















BAB III
PENUTUP

A. Simpulan
Berdasarkan uraian di atas tentang sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion pada Hino Jumbo Ranger, maka penulis dapat menyimpulkan sebagai berikut:
1. Kontruksi sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion mempunyai komponen utama yaitu: roda kemudi (Steering wheel), batang kemudi (Steering coloumn), Steering gear, Steering lingkage, Pompa (Vane pump), Gear housing dan Power sylinder.
2. Cara kerja dari sistem kemudi yaitu: saat steering wheel diputar diteruskan oleh steering main shaft ke gear housing, sehingga memutar pinion dan diteruskan ke rack dan ke roda depan.
3. Gangguan yang sering terjadi pada sistem kemudi dengan power steering adalah: kemudi berat, gerak bebas kemudi terlalu besar, melayang (wandering), kendaraan naik kesalah satu arah selama pengemudian normal dan roda kemudi shimmy. Cara mengatasi gangguan-gangguan diatas yaitu: tetapkan tekanan, ukuran dan balance roda, stel ketegangan belt, periksa busa dan level minyak, ganti atau perbaiki steering lingkage, setel FWA (camber, caster, dan toe angel), perbaiki bearing dan gerakan roda kemudi, ganti ball join dan kingpin yang sudah aus, setel rem, tetapkan tinggi kendaraan, ganti shock ebsorber yang sudah cacat atau rusak, perbaiki atau ganti suspensi spring, ganti suspensi arm yang sudah bengkok atau rusak.
B. Saran
1. Minyak power steering dalam reservoir tank harus dikontrol setiap saat agar tidak terlambat dalam pengisian yang mengakibatkan kemasukan udara dalam system power steering .
2. Power steering harus mendapatkan perawatan yang berkala agar gangguan maupun kerusakan yang terjadi dapat dicegah secara dini.















DAFTAR PUSTAKA

Anonim, 1995. New Step I Training Manual, Jakarta: PT. Toyota Astra Motor.

Anonim, 2001. Training manual intermediate 2. Jakarta : PT. Astra Daihatsu Motor.

Boenarto, 1992. Cara Pemeriksaan Penyete1at dan Perawatan Chasis mobil, Yogyakarta : Andi Offset Yogyakarta.

Daryanto, 1999. Teknik Memelihara Mobil, Jakarta: Bumi Aksara.

Daryanto, 1999. Teknik Servis Mobil, Jakarta : PT. RINEKA CIPTA.

Toyota Astra Motor. 1994. Training Manual Steering System Step 2. Jakarta: PT. Toyota Astra Motor.








Lampiran I
TROUBLESHOOTING Sistem Kemudi Dengan Power Steering Tipe Rack and Pinion Pada Hino Jumbo Ranger.
1. Kemudi Berat.
Rendah



Longgar
Terlalu
rendah

Terlalu
banyak





Gesekan terlalu besar


Gesekan terlalu besar


Bengkok atau rusak

Tidak tepat


Tidak tepat

3 komentar:

  1. gan gambarnya mana ?

    gan saya butuh artikel ini tolong di kirimkan ke email saya
    kevinsimarmata90@yahoo.co.id

    Trima Kasih

    BalasHapus